Bbc – futur – plans radicaux prennent forme Bitcoin grille tarifaire

Regardez vers le haut dans le ciel aujourd’hui à un avion de passage et la vue est pas très différent de celui que vous auriez vu il y a 60 ans. Alors et maintenant, la plupart des avions de ligne ont deux ailes, un fuselage en forme de cigare et un trio de stabilisateurs verticaux et horizontaux à la queue. Si ce n’est pas cassé, le mantra est, pourquoi le réparer, surtout quand votre conception doit voyager dans l’air à plusieurs centaines de miles à l’heure remplie de gens.

Mais ce point de vue conservateur pourrait bientôt changer. La hausse des prix du carburant, les limites de pollution de plus en plus strictes, ainsi qu’une hausse de la demande pour Voyage aérien, signifient les concepteurs d’avion vont à leurs planches à dessin. Et, maintenant, de nouvelles formes radicales et technologies du moteur commencent à émerger, promettant le plus grand bouleversement dans Voyage aérien depuis de Haviland a introduit le premier avion à réaction commercial en 1952.


Bien sûr, il serait faux de dire que rien n’a changé au cours des dernières décennies, dit Rich Wahls, un aérodynamicien à Langley Research Center de la Nasa à Hampton, en Virginie. « Les nouveaux avions de ligne de modèle ne sont pas chaque année comme les voitures, mais pas comme si elles ne sont pas évoluer sous la peau tout le temps meilleur endroit pour acheter Bitcoins. Il y a tellement plus de technologie là-dedans de nos jours « .

Améliorations antérieures se sont la plupart du temps inaperçu, car ils se sont concentrés sur la construction de meilleure qualité et plus silencieux des moteurs à turbine avec des performances et de la consommation de carburant gagnent Bitcoins en jouant des jeux. Il y a également eu d’énormes progrès dans les contrôles informatiques et les systèmes fly-by-wire, qui font une grande différence au pilote, mais pas les passagers. Ces dernières années, le plus grand développement a été l’utilisation de solides, mais les plastiques légers et des matériaux composites plutôt que les métaux, ce qui réduit le poids des avions et la quantité de carburant dont ils ont besoin de brûler. Cela a également permis le développement de nouveaux « radicaux » des avions comme le géant Airbus A380 et le Boeing Dreamliner.

Mais en dépit de ces progrès, les ingénieurs de l’aviation savent qu’il ya encore beaucoup à faire. Prendre des prix du carburant, par exemple, qui ont grimpé en flèche ces dernières années. En dépit des avions modernes étant de 60% à 70% plus efficaces que ceux construits il y a 60 ans, les dépenses en carburant de l’aviation représentent maintenant un quart de dépenses d’exploitation des compagnies aériennes, en les plaçant sur un pied d’égalité avec les coûts de main-d’œuvre. En 2011, les grands transporteurs aériens américains payés une fois et demie plus pour le carburant que ce qu’ils ont payé en 2000. Ajoutez le fait que devrait Voyage aérienne mondiale pour atteindre 3,3 milliards par an d’ici à 2014 (jusqu’à un tiers à partir de 2009), et il est clair pourquoi Les ingénieurs cherchent de nouveaux moyens pour améliorer les performances.

L’un des plus grands efforts pour repenser l’avion est menée par la Nasa Subsonic programme à voilure fixe, une collaboration entre l’agence aérospatiale américaine et ses partenaires industriels dont Boeing, GE, Lockheed Martin, Northrop Grumman et Pratt & Whitney, ainsi que des établissements d’enseignement comme le Massachusetts Institute of Technology. « Nous cherchons à voir si nous pouvons développer des technologies qui peuvent nous obtenir encore une autre 60 à 70% d’amélioration de l’efficacité énergétique », explique Wahls. De plus, le projet veut concevoir de nouveaux modèles avec une diminution des émissions de bruit et une baisse de quatre cinquièmes des polluants d’oxyde d’azote par rapport aux normes actuelles de 71 décibels. Et, si ces types d’objectifs ne sont pas déjà assez agressif, l’équipe veut une nouvelle technologie pour entrer en service entre 2030 et 2035 – un simple clin d’œil dans une industrie où les avions commerciaux peut avoir une durée de vie de plusieurs décennies.

« Nous essayons de déterminer quelles technologies sont pas moins valables; ceux qui pourraient nous faire approcher nos objectifs », dit le patron de Wahls, Ruben Del Rosario, subsonique gestionnaire de programme à voilure fixe.

Les avions soumis à l’enquête par gamme Nasa de l’extrême pour ce qui est un peu plus le classique Bitcoin. Par exemple, le sucre Volt de Boeing est une conception qui est arrivé dans le cadre des fabricants Subsonic Ultra Research Aircraft Vert (sucre) échangeur de projet Bitcoin. La conception – comme beaucoup de nouveaux concepts – est basée sur l’idée de maximiser la portance de l’avion. Cela réduit la quantité d’énergie nécessaire pour maintenir l’avion dans l’air, ainsi que la quantité de carburant qu’il doit brûler.

Le sucre Volt fait en utilisant des ailes très longues, étroites et flexibles. Ils sont si longues que les ingénieurs nécessaires pour les consolider avec entretoises de support en treillis sous l’aile, ce qui rend l’appareil ressemble Piper Cub et d’autres légers, des avions haut ailes. sont étendus les ailes de l’SugarVolt afin d’augmenter la portance, ce qui permet des distances de décollage plus courtes et nécessitant moins de puissance en vol. Ils sont si longtemps, en fait, que les concepteurs de Boeing peuvent avoir pour les adapter avec des charnières afin qu’ils puissent s’adapter dans les aéroports existants et aux portes d’embarquement.

Il y a cependant d’autres moyens d’améliorer la performance que de simplement faire des ailes plus longues. Une équipe du MIT à Cambridge, Massachusetts, par exemple, a présenté le J8 pour examen par la Nasa comment échanger Bitcoins pour de l’argent. Cette conception de l’aéronef « double bulle », comporte un fuselage double largeur, composé de deux cylindres de corps standards fusionnées ensemble côte à côte, ainsi que des ailes de faible balayé qui coupe la traînée et de poids. L’idée de la forme du corps plus large est d’augmenter la portance générée par le fuselage, plutôt que ce soit le poids la plupart du temps mort entre deux ailes en bandoulière. L’ascenseur supplémentaire et des réductions de traînée réduite en arrière sur la quantité de carburant que les moteurs doivent brûler. Si le jet a été construit aujourd’hui des alliages d’aluminium standard, il pourrait fournir une réduction de 50% dans la consommation de carburant, selon les concepteurs du MIT; une version de polymère composite à faible masse pourrait donner des gains d’efficacité de 70%. De plus, parce que les moteurs à turbine de se reposent sur D8 du fuselage dans une queue en forme de boîte, ils réduiraient le bruit du moteur de diffusion au sol.

L’idée pour générer une plus grande portance de l’J8 est pris à l’extrême dans une autre conception appelé l’hybride N3-X avion aile corps, la Nasa a développé en interne. À première vue, la N3-X ressemble beaucoup à un soi-disant design aile volante, utilisé par des avions tels que l’US Air Force B-2 bombardier furtif Bitcoin qui signifie en ourdou. Ceux-ci comprennent une aile triangulaire unique, épaisse qui enferment tout le contenu de l’avion – cockpit, les magasins, les moteurs, les réservoirs de carburant et les surfaces de vol. Mais, contrairement à l’aile volante B-2, l’hybride N3-X aile corps comporte également deux ailes minces, plutôt conventionnelles attachées aux côtés de son fuselage ultra-large.

Le principal avantage de l’hybride, ou mixte, la conception du corps de l’aile est un meilleur rendement énergétique, dit Del Rosario. Comme une aile volante, l’appareil hybride produit un ascenseur avec l’ensemble de sa cellule aérodynamique, se débarrassant ainsi de la traînée associée au fuselage cylindrique et les surfaces de queue d’un avion conventionnel réalisations milliardaires Bitcoin. Comme avec le J8, plus un ascenseur qui peut être produite dans l’ensemble, moins l’effort est nécessaire à partir des moteurs, ce qui signifie moins de carburant doit être brûlé. L’efficacité énergétique peut être encore augmentée par la construction de la cellule à partir de matériaux composites à base de polymère léger à la place des métaux, dit Del Rosario.

Les ingénieurs sont conscients, cependant, que les nouvelles formes de la cellule ne leur faire une partie du chemin à leurs objectifs. Pour vraiment faire une différence, en particulier pour alimenter le bruit de la consommation et le moteur, les avions auront également besoin radicalement nouveaux systèmes de propulsion montés ou intégrés dans la cellule de manière nouvelle. Et, comme les concepteurs automobiles, les fabricants de fabricants d’avions commencent à explorer les possibilités de moteurs électriques et hybrides.

Le concept sucre Volt de Boeing, par exemple, utiliserait un système de propulsion hybride-électrique qui combine carburant combustion des moteurs (turbine), les moteurs électriques et les batteries d’un stockage électrochimique concept de propulsion pas tout à fait à la différence que l’intérieur d’une Toyota Prius. Le système hybride laisserait les opérateurs choisissent de tirer la puissance du moteur à partir des turbines ou des batteries, selon le meilleur le plus d’avantages pour le segment spécifique du vol décollage, atterrissage, croisière, et ainsi de suite. « Vous pouvez imaginer un avion de ligne 737-classe en utilisant la combinaison de la turbine et l’énergie électrique pour le décollage puis, en fonction de la situation, la commutation de croisière sur l’un ou l’autre », explique Marty Bradley, chercheur principal pour ultra-vert subsonique la recherche aéronautique chez Boeing Research and Technology à Bellevue, Washington.

N3-X de la Nasa est également conçu autour d’un tout nouveau concept de moteur, appelé propulsion turboelectric distribué. Il divise les principales fonctions d’un moteur à turbine standard dans deux – génération d’énergie par la combustion de carburant et la création d’une poussée par soufflage d’air vers l’arrière avec un grand ventilateur.

L’idée est d’utiliser deux grands moteurs de turbine pour entraîner des générateurs électriques qui produisent de l’électricité pour alimenter 15 entraînées par moteur électrique, un ventilateur produisant poussée qui seraient incorporés dans la partie supérieure arrière du fuselage large Bitcoin coinbase graphiques. Une telle configuration pourrait être très efficace, dit Del Rosario. Le réseau de ventilateurs de petite propulsion électrique à l’arrière de la N3-X permet aux concepteurs de réduire la traînée de manière significative par l’accélération de l’écoulement d’air d’entraînement à l’origine se déplaçant sur la surface supérieure du fuselage, en gardant le frottement de l’air saper l’efficacité au minimum. Comme le J8, les fans de Propulsor haut montés seraient également des émissions de bruit effectivement plus bas parce que le corps ne se interposer entre eux et le sol.

Le concept d’avion de ligne peut avoir un talon d’Achille, cependant. Pour un tel système pour atteindre les objectifs carburant efficacité maximale, l’électronique, les générateurs et les moteurs peuvent avoir besoin d’être construit à partir de matériaux supraconducteurs (zéro résistance), ce qui signifie des électricités du jet devrait être super-refroidi par de l’hydrogène liquide à -253C ( -423F) ou de l’azote liquide à -196 ° C (321F) pour les faire fonctionner. Cette technologie cryogénique est pas encore pleinement pratique et pourrait prendre des décennies pour prouver dehors. Des études récentes indiquent toutefois que des gains substantiels de consommation de carburant pourraient encore être obtenus en utilisant la technologie électrique existant fonctionnant à température ambiante, selon Del Rosario.

Si ce système semble loin, d’autres fabricants cherchent à développer des systèmes entièrement électriques pour le calendrier 2050. Les ingénieurs et les concepteurs d’avions à Eads, la société mère d’Airbus, par exemple, ont proposé un concept plutôt extrême appelé Voltaire Bitcoin bon investissement. Le fuselage en forme de bulbe, de 50 places avec deux longues ailes effilées et une hélice géante sur la queue, font ressembler à un sous-marin. Le concept, d’abord présenté en 2011, serait d’utiliser des batteries de nouvelle génération pour alimenter à haut rendement supraconducteur moteurs électriques qui, à leur tour entraîner les hélices contra-rotatifs géants montés dans une enveloppe cylindrique au niveau de la queue. Contrairement à l’un des concepts NASA, il est conçu pour être zéro émission.

Cependant, tous ceux qui pensent que l’avion de ligne électrique Voltaire peut voler dans un proche avenir, a besoin de réfléchir à nouveau, dit Johannes Stuhlberger, chef du réseau mondial d’innovation, de puissance et de propulsion à vol Eads. « Le développement d’appareils électriques dépend non seulement de la vitesse à laquelle la technologie des batteries améliore, mais aussi comment les équipements électriques rapides – les moteurs -. Obtenir mieux » Les moteurs électriques auraient besoin d’efficacité d’environ 95%, il ajoute, en notant que pour toute nouvelle système devienne réalité, il faudra « des améliorations considérables dans le rapport à la masse d’énergie de l’ensemble du système de propulsion, tout en gardant un prix abordable.

A plus court terme, les ingénieurs du groupe Airbus tentent de réduire les émissions de la consommation de carburant en développant des systèmes de lancement de nouveaux, semblables à ceux trouvés sur les porte-avions de la marine. Dans un concept de radical, un véhicule de transport surbaissé avec un avion de ligne monté sur le dos accélérerait sur le tarmac et grenier l’avion dans l’air. Un tel dispositif réduirait considérablement la puissance initiale nécessaire pour un avion de décoller. Airbus envisage le système éco-montée en mouvement automatiquement en position et en aidant à monter des avions de ligne plus raide et atteindre l’altitude de croisière plus rapide et des pistes plus courtes.

Bien sûr, tous ces développements sans aucun doute entraîner des changements dans les passagers d’expérience en vol. Catapult décollages signifie probablement passagers seront poussés dans leurs sièges plus fermement que se passe maintenant. avions ultra-larges valides signifie probablement moins la fenêtre par siège pour les occupants et leurs capacités de sécurité plus importantes pourraient également conduire à plus lentes procédures de débarquement passagers à la fois à l’aéroport et dans des situations d’atterrissage d’urgence comment obtenir Bitcoins gratuit vite. Mais il y aura aussi des avantages de ces nouveaux espaces plus larges, ce qui pourrait, par exemple, accueillir de grands espaces sociaux communs pour les enfants plus souvent trouvés sur les navires de croisière, tandis que les moteurs électriques silencieux pourrait signifier une bonne nuit de sommeil pour les voyageurs normalement perturbés par le drone de moteurs à turbine.

« Sont les carottes supplémentaires dans les nouveaux modèles valent l’effort supplémentaire et les coûts qu’ils entraînent? » Demande Wahls de la Nasa. Seul le temps nous le dira. Un grand nombre de ces concepts sont que des concepts qui sont destinés à ne jamais devenir une réalité. Cependant, comme les voitures concept qui poussent ce qui est techniquement possible sur la route, ces embarcations informera probablement la conception des avions futurs.